Marti Peran. Profesor de teoria del arte contemporaneo

MIRA COMO SE MUEVEN. 4 IDEAS SOBRE MOVILIDAD

Martí Peran

La movilidad viene siendo objeto de una ingente literatura de todo tipo en los últimos años así que, sin tapujo alguno, nuestro propósito nada tiene que ver con el deseo de ser originales. Tampoco nos proponemos escribir una breve historia valorativa de la movilidad que, en su hipotético desarrollo, debería iniciarse, ni más ni menos, con una glosa sobre la grandeza que supuso el invento de la rueda para culminar, al menos, en el análisis de las diversas utopías modernas que convirtieron la idea de movilidad en su estandarte. Nuestro horizonte es mucho más humilde aunque quizás sea por igual complejo. Para resumirlo brevemente, nuestro objetivo consiste en detectar la enorme dimensión y versatilidad que subyace tras la idea de movilidad en el marco especifico de la contemporaneidad y, para paliar el vértigo que esta empresa puede llegar a producir, intentar cartografiar el tema mediante la distinción de cuatro formatos distintos de movilidad contemporánea. Los cuatro capítulos que proponemos (Shopping dance, Roadscape, Robert Walser y Borderline)[1] ni han de interpretarse de un modo estanco, ya que hay numerosos vasos comunicantes entre ellos ni, por otra parte, pretenden sellar por completo el asunto en cuestión. Insistimos en que estos enunciados sólo son un pretexto para elaborar unos pequeños ensayos sobre la idea contemporánea de movilidad sin por ello agotarla por completo. Conscientes pues de esta limitación, vamos a intentar en primer lugar descifrar el telón de fondo general que sustenta los cuatro capítulos siguientes y, al mismo tiempo, dar cuenta en esta suerte de pequeña introducción de todo aquello que exigiría un análisis más detallado del que ahora tenemos a nuestro alcance.

La primera reflexión, aunque de un calado esencial, es susceptible de ser resumida de un modo ágil e inteligible. En efecto, lo primero que es imprescindible destacar es que la desproporcionada dimensión de la movilidad contemporánea (todos los lugares están a nuestro alcance mediante desplazamientos físicos o auxiliados por todo tipo de prótesis tecnológicas) representa para el sujeto contemporáneo una inversión radical de los principios básicos de la epistemología tradicional. Hasta un pasado relativamente cercano, conocer el mundo representaba no solo re-conocer la diferencia específica de cada cosa sino también, como natural extensión de ello, ser capaz de colocar cada cosa en su sitio. El espíritu moderno convencional conoce el mundo en la medida que define y ubica cada uno de sus ingredientes; pero esto es posible en la medida que el propio sujeto esta quieto; es decir, dispone de antemano de un lugar estable desde donde articular esa comprensión de las cosas. Este es, al fin y al cabo, el sentido último con el que han de interpretarse las nociones de casa, de heimat o de site: como el arraigo que permite tener una cosmogonía, un punto de vista frente al mundo, estable y sereno. Este sueño de disponer de un modo feliz de estar en el mundo, tan preciado desde la filosofía clásica hasta el tozudo Heidegger, hoy parece más escurridizo que nunca. Hoy, no sólo todas las cosas (mercancías, capital y, desde luego, sujetos solitarios o comunidades enteras) han acentuado su in-quietud, su movilidad constante; sino que el mismo sujeto deseoso de entender el mundo se desplaza constantemente en el sentido más generoso de la expresión: se muda constantemente de hogar, pero también puede modificar a la carta su identidad, su sexualidad, su confesión, su imaginario… En definitiva, el site del sujeto contemporáneo –“el lugar desde donde se ve”[2]– se ha liberado de toda raíz categórica, pero eso mismo condena al sujeto a una especie de perpetuo vagabundeo desde el cual ya no puede disponer de ningún cuadro-ventana que le enmarque el mundo de un modo aprensible y amable. La movilidad es así, en primer lugar, una señal imperativa sobre la imposibilidad de alcanzar verdades inmutables. Si hoy todo se mueve, también toda ilusión epistemológica ha de resolverse en el interior de un flujo de lenguaje.

El segundo plano general sobre el que ha de plantearse la idea de movilidad, mucho menos abstracto, no es otro que el escenario de la ciudad; el territorio exclusivo –todo es ciudad, al decir del inefable Koolhaas– de la propia experiencia de contemporaneidad. En realidad esta cuestión va a reaparecer con fuerza en el desarrollo de los capítulos siguientes, pero no está de más expresar ahora la importancia crucial de la vecindad entre las ideas de movilidad y de metrópolis contemporánea. Como es sabido, ya la ciudad moderna de talante racionalista otorgaba a la movilidad un papel esencial para un buen desarrollo urbano y social; pero esa ciudad programada hoy ha desembocado en una ciudad ageográfica,[3] ajena a una semántica fuerte del lugar (todas las ciudades podrían ser otra o, dicho de otro modo, todas podrían ser la misma) en la que la movilidad y la comunicación se han convertido en los principales agentes para garantizar la uniformidad global. La movilidad es para la ciudad contemporánea, en efecto, un tendón fundamental para su articulación como producto al alcance de todos y desde todas partes; pero más allá de esta perspectiva de análisis, la movilidad es también una piedra angular de nuestras ciudades difusas,[4] en la medida que, al caracterizarse por una creciente extensión territorial –en la que se multiplican sus centros y sus respectivas periferias hasta una estructura laberíntica– la conexión entre los múltiples puntos de este territorio desmenuzado es un elemento de primordial importancia, aunque ello acabe por hilvanar una espesa y confusa telaraña de vías y pistas de todo tipo. De hecho, basta imaginar un mapa metropolitano de la ciudad global donde se superpongan todas las vías que la atraviesan (desde las aéreas hasta las subterráneas, pasando por un sinfín de variables entre las que cabría mencionar por igual un carril-bici o una conexión digital para vehicular transacciones económicas o deseos anónimos e inconfesables) para aceptar la invitación a pensar la ciudad como una caja de velocidades, como un mero receptáculo de movimientos y flujos[5] en lugar de la tradicional idea de concebirla como una regulación cerrada del territorio. Por la ciudad circulan datos (transmisión), bienes (transporte) y, por supuesto, gente, mucha gente (citizen users, ya sean indígenas o turistas) y todo este movimiento requiere de las redes necesarias que lo permitan. Estas redes, al fin, son la verdadera piel de la ciudad contemporánea, por mucho que todavía las instancias administrativas se obsesionen en la creación de un vistoso sky line como si se tratara de crear un bello desnudo acostado sobre el lecho de la tierra.

Esta movilidad desenfrenada que caracteriza la dinámica de la ciudad puede ser examinada y adjetivada de muy distintas maneras. Entre los distintos conceptos que se han manejado quizás el de nomadismo sea el que ha alcanzado mayor fortuna.[6] La razón es básicamente la cualidad especifica del nómada en tanto que sujeto que se desplaza en un perpetuo intermezzo. Este es, en efecto, uno de los puntos centrales del Tratado de Nomadología propuesto por G. Deleuze y F. Guattari.[7] A diferencia del emigrante que se desplaza de un punto a otro de un modo predeterminado, el nómada, a pesar de utilizar “trayectos habituales”, para él “el entre-dos ha adquirido toda la consistencia”; el intermezzo es una suerte de no-lugar por el cual el nómada se convierte siempre en un “vector de desterritorialización” y no de definición cerrada del espacio de la ciudad. Naturalmente esta caracterización del nómada como una especie de errante crónico mantiene una vecindad esencial con las figuras del flâneur en primer lugar y, sobre todo, con la del transeúnte que deambula por la ciudad de forma sinuosa, trazando recorridos a medida que los ejecuta.[8] El nómada o el transeúnte se convierten así en la más precisa encarnación del flujo de movimientos que atraviesa la ciudad de forma indeterminada, convirtiéndola en un lugar de paso; y ahí radica la diferencia fundamental entre esta movilidad nómada y el mero traslado previsible de sujetos o mercancías moviéndose ordenadamente entre sus casas, los lugares de producción y los puntos de distribución.

El nómada es pues un paradigma para la comprensión del espacio de la ciudad como espacio abierto y disponible y, por extensión, el nómada o transeúnte es también el agente con un mayor potencial para abordar una reconsideración del espacio público como aquel en el que nada permanece. Este es al menos el supuesto desde el que ha de hacerse frente a la continua presión para regular los movimientos nómadas y para convertir la movilidad en mero instrumento para canalizar de antemano las relaciones sociales.[9] La movilidad es, en efecto, una realidad que permite una mayor amplitud de miras frente a las tradicionales nociones de ciudad y de espacio público; pero precisamente por eso, la movilidad está también sometida a una vigilancia constante y a una regulación política con el fin de convertirla en lo más rentable posible. Para mencionar un solo ejemplo que insista en esta doble cara de la movilidad basta con percatarse cómo todas las virtudes del nomadismo que hemos resumido tienen su reverso en el otro modo de interpretar este flujo incesante de todo y de todos: la ciudad contemporánea como el lugar de la “esfera pública diaspórica”,[10] allí donde cada movimiento, desplazamiento o viaje da cuenta de las jerarquías y relaciones de poder que organizan las nuevas mutaciones sociales. Todos nos movemos, pero no siempre con el ritmo deseado ni en la dirección elegida libremente.

En los apartados que siguen vamos a intentar dar cuenta de esta naturaleza poliédrica de la movilidad contemporánea; y no tanto porque sea posible interpretar algunos formatos de lo que se mueve de un modo óptimo y otros de un modo crítico; sino porque en todos ellos late por igual algo incuestionable: de día y de noche todo se mueve y esta in-quietud general es el telón sobre el que se recortan nuestras vidas.

SHOPPING DANCE

En la descripción del nómada nos hemos detenido con especial énfasis en la ilusión de poder interpretar sus movimientos como el resultado de una actitud casi azarosa y anárquica; sin embargo, en las ciudades contemporáneas, el autentico gentío, el flujo de transeúntes más espectacular se produce sin duda alrededor de la mercancía –ya sea esta un objeto o un espectáculo– y en los alrededores y en el interior del mall, donde también los compradores deambulan con un andar errante y sin rumbo fijo, pero merodeando siempre entre atractivos escaparates. El consumidor es, en efecto, la primera farsa del nómada, donde la hipotética deriva no es sino una estrategia diseñada de marketing para garantizar su tropiezo constante con suculentos productos.

La relación entre movilidad y consumo no es nueva. Walter Benjamin ya lo detecto en la transformación de París a mediados del siglo XIX en sus trabajos sobre los Pasajes; las galerías comerciales que se convirtieron en la línea de salida para un creciente consumo de todo: de historia, de deseos, de ilusiones… y, naturalmente, de productos.[11] A pesar de todo, lo que podía tener de premonitorio el análisis de Benjamin, se quedó pequeño frente a la dimensión de lo venidero. Hoy hay un consenso prácticamente absoluto en considerar el consumo –y los centros comerciales como su contenedor más habitual– como el principal animador de la ciudad y, por otra parte, nadie duda tampoco de lo crucial que representa la movilidad para agilizar y multiplicar el shopping. En el año 2000 el National Bureau of Economic Research no dudó un ápice a la hora de afirmar que las ciudades con mejor comportamiento económico no son ya las más productivas sino donde se puede consumir más[12] y, para ello, las estrategias que garanticen distintos grados de movilidad –desde la construcción de vías de acceso hasta las ruedas trucadas en los carros de la compra– son absolutamente esenciales. Esta es, en efecto, la ecuación que da como resultado la idea de Shopping dance: la ciudad es un centro comercial y la movilidad constante y multitudinaria es la garantía para consumir esa ciudad, en sí misma y en todo lo que oferta. Para articular la argumentación de una forma más pausada vamos primero a detenernos brevemente en la identificación entre ciudad y mall, para abordar después como se gestiona una movilidad general que nos convierte a todos en actores de una gigantesca coreografía del consumo.

Desde los años cincuenta –el proyecto de 1956 de Victor Gruen para Fort Worth puede ser el mejor modelo–[13] las ciudades americanas apelan a las “máquinas de vender” como elemento para la revitalización de unas ciudades que empezaban a ofrecer síntomas de claro decaimiento. Desde ese momento, la arquitectura del mall invade las ciudades americanas durante un par de décadas doradas –de 1960 a 1980– para dar después el salto inmediato a Europa. La receta presupone, claro está, la consideración del shopping como médula de la actividad pública; la experiencia pública se resuelve en el gran boulevard de la compra; en el mall es donde aparentemente paseamos, nos entretenemos, nos encontramos con nuestros semejantes y, como fondo general, consumimos todo tipo de productos y espectáculos. Y lo mejor es que este nuevo espacio público está saneado y vigilado, a diferencia de la erosión constante que padece el espacio público real, ajeno y alejado del circo multicolor del mall, auténtico “urbanismo de fantasía, liberado de las inclemencias del clima, del tráfico y de los menesterosos”.[14]

Pero la identificación entre la ciudad contemporánea y el consumo no se reduce al fenómeno de la proliferación de centros comerciales. Eso es ciertamente lo más importante; pero junto a ello la vieja ciudad es también maquillada y convertida ella misma en un gran espacio de consumo mediante dos simples estrategias. La primera consiste en desplegar el shopping por toda la ciudad, desde el aeropuerto hasta el nuevo centro rehabilitado como zona peatonal, pasando por la mera conversión de museos –aunque sea el de León Trotsky– en tiendas repletas de merchandising variado y jugoso. La segunda, de igual importancia, consiste en convertir la ciudad misma en una marca; en una suerte de logo atractivo para el consumo masivo. Naturalmente que por esta vía el nómada falseado bajo la figura del comprador aparece además con el atuendo del turista.[15] El turismo, la “circulación humana considerada como consumo” al decir del lúcido Debord,[16] probablemente represente un porcentaje muy elevado de los actores de esta gran coreografía que hemos convenido en llamar Shopping dance, aunque lo que consuman sea básicamente el espacio de la ciudad tras los objetivos de una cámara y, en muchos casos, apostados en el asiento de un autobús turístico que garantiza la mejor de las rutas posibles con el menor dispendio de tiempo. En cualquier caso, ya sea en el centro comercial convencional, en la ciudad convertida toda en una gran tienda apacible y hermosa, o en la transacción turística entre sujetos y lugares, de lo que se trata es de construir una insistente y generalizada obligación de consumir, y para ello se dispone de unas estrategias de marketing muy afiladas junto a unos mecanismos de análisis del shopping que garantizan nuestro movimiento embobado de forma continua.[17]

La referencia al turista –por la movilidad que se le supone– es una perfecta figura para introducirnos en el análisis de la movilidad en el contexto de esta ciudad-mall que hemos reconocido. En efecto, como ha expresado la investigación “Shopping”, dirigida por R. Koolhaas “nada es tan esencial para la supervivencia del shopping como el flujo constante de clientes y productos. Por la relación directa entre el tráfico y el volumen de ventas, a menudo es imposible discernir entre los problemas de la movilidad y los del shopping. Conectándose a infraestructuras existentes como rutas peatonales, sistemas de carreteras o estaciones de metro; o generando movimiento mediante artilugios como las escaleras mecánicas o la cinta transportadora, el shopping ha ejercido una profunda influencia sobre la experiencia del movimiento en la ciudad”.[18] La cita ciertamente no tiene desperdicio; nos señala los dos niveles de movilidad que se desarrollan como satélites de la experiencia del consumo: la movilidad que ha de garantizar el acceso al mall –o a la ciudad-mall– y la movilidad que ha de regular la circulación en el interior de este paraíso consumista.

Desde el primer momento, el acceso a los contenedores de la mercancía fue objeto de meticulosos estudios. Sin ir más lejos, el mismo Victor Gruen –el patriarca de los centros comerciales– lo expresó con una nitidez aplastante: “Toma 40 hectáreas cuadradas de terreno. (…) Rodéalas de 500.000 consumidores que no tengan acceso a ningún otro equipamiento comercial. (….) Dispón 10.000 plazas de parking en el exterior y asegúrate de hacerlas accesibles desde las infrautilizadas autopistas de primer rango, que vienen de todas partes.”[19] En efecto, desde el periodo de la inmediata posguerra, los coches y las carreteras se convirtieron en los instrumentos más determinantes en la transformación del paisaje norteamericano, sobre todo al ser considerados la panacea para garantizar un mundo felizmente proveído, es decir, conectado a los novedosos centros comerciales regionales. También es cierto que este primer nivel de movilidad –garantizar y regular el acceso a la mercancía– pronto se vio obligado a perfeccionarse más allá de la simple proclama inicial expresada por Gruen. Así, por ejemplo, cuando el espíritu del mall se traslada al corazón de las ciudades, las vías rápidas han de combinarse adecuadamente con las vías secundarias en primer lugar y con las zonas peatonales después o, desde otra perspectiva de ordenamiento, pronto surge –con el modelo Minneapolis a la cabeza– la llamada ciudad análoga,[20] una trama de vías elevadas (y en algún caso subterráneas) que permiten una fluida circulación del capital, de los productos y de los compradores, todo por encima de la ciudad real, desgarrada por conflictos, pero que ahora queda convertida también en un espectáculo para divisar los skyways desde el palco.

En cuanto a la circulación interior de los espacios comerciales, como acentuaba la investigación desarrollada por Harvard Project on the City, la norma es también muy simple: a la máxima circulación le corresponde un máximo volumen de ventas. De ahí la crucial importancia de un invento tan aparentemente anodino como las escaleras mecánicas o, en otro rango, las trifulcas de colocar los productos de primera necesidad a mucha distancia entre sí para obligar al consumidor a ojear otras posibles compras en los largos recorridos. La movilidad de la gente es pues un eje fundamental para hacer girar perpetuamente los movimientos de caja; es un círculo vicioso donde todo se mueve al compás. Por eso incluso cualquier pausa puede ser considerada sospechosa; pararse a descansar debe simular sólo un alto en el proceso continuo del consumo y de ahí que en determinados centros comerciales, los vigilantes tengan ordenes “de obligar a la gente a moverse cuando llevan más de quince minutos sentados”.[21]

Desde esta perspectiva tan feroz lleva razón Jorge Luis Marzo al afirmar que la movilidad ha de interpretarse –también– como “una estrategia industrial en la búsqueda de nuevos mercados”,[22] aunque su análisis ponga el acento no tanto en lo fundamental que representa para el consumo que la gente se mueva, sino más bien en el añadido de ofrecer a la población instrumentos móviles y portátiles de todo tipo para que se consideren legítimos productores de su propia experiencia de comunicación que, desde luego, ha de garantizar un rédito económico importante (según sus propios datos, por ejemplo, en España se envía un promedio de veinte millones de SMS al día). Esta es la embarullada trama en la que nos movemos: la ciudad nos conduce hacia los contenedores de mercancías para convertirnos en meros consumidores sumisos; pero la misma movilidad comunicativa que llevamos en nuestro equipaje privado (teléfonos, ordenadores portátiles, reproductores de audio…) nos concede la ilusión de considerarnos productores activos sin percatarnos de que, hoy por hoy, esta acción productiva es el formato más amable y fructífero del consumo de última generación.

Michael Sorkin analizó hace unos años la célebre tematización de las ciudades contemporáneas bajo el ejemplo de Disneyland. Lo adecuado del modelo se debe a diversas razones: al alto grado de ficcionalización que se impone en esta fantasía, a la facilidad con la que se condensan el espacio y el tiempo… pero también, y sobre todo, a la importancia que la movilidad adquiere como columna vertebral de esta operación. En efecto, Disneyland representa ni más ni menos que la “utopía del tránsito”[23] en tanto que todo se resuelve gracias a una movilidad gigantesca e imparable: todo el parque es un espacio narrativo que debe leerse mediante desplazamientos, en cada rincón se puede “viajar” a paraísos remotos y, en su conjunto, Disneyland representa la ciudad hiperrealizada, aquella por la que transitan millones de habitantes sin que nadie sea residente aunque todos sí sean, naturalmente, compradores ansiosos. Disneyland es así el paradigma de la necesidad de regular la movilidad para que circule de forma productiva el capital. Esta es la partitura del Shopping dance.

ROADSCAPE

El viaje es sin duda la experiencia de movilidad con mayor arraigo histórico. Desde Ulises a Stendhal, Paul Bowles o Bruce Chatwin, viajar es un modo de explorar el mundo así como un modo de ser. Sin billete de ida y vuelta, sino con un espíritu de aventura en sí misma, la cultura occidental tradicional ha encontrado en el viaje el medio adecuado para conocer lo ignoto, para entablar contacto con lo distinto y, en la suma de esta inmersión en la diversidad –no siempre neutral–, el viaje ha permitido, de algún modo, coleccionar paisajes. El viajero, con sus periplos y en sus cuadernos (pieza fundamental en el equipaje del viajero) ha dado cuenta, de una forma acumulativa, sin intención de progresar necesariamente hacía nada concreto, de los variados paisajes naturales, humanos o políticos que debía cruzar en su trayecto. Es cierto que muchas veces el viajero se ha planteado su aventura con tintes de experiencia de iniciación; pero eso mismo es lo que elimina la importancia de cualquier posible destino. La verdadera lección que destila el viajero de su experiencia es la necesidad de volver a partir siempre; el viaje se convierte así en un aprendizaje constante en el que la identidad se reconoce en constante extranjería.[24]

Con esta suerte de perfil, el viaje prefigura un nomadismo que, de forma inmediata, deberemos retomar; pero ahora mismo lo que nos interesa es destacar la diferencia entre esa pervivencia de la idea de paisaje –aunque sea multiplicado– que todavía subyace tras el viaje y la actual desaparición del paisaje en beneficio de lo que llamaremos Roadscape. El paisaje, en efecto, es algo así como la puesta en escena de un estado de cosas y el viajero es aquel que cruza varios paisajes nutriéndose en cada uno de ellos con algo nuevo y distinto. Hoy, sin embargo, apenas si existe la posibilidad de viajar en estos términos. Sin duda alguna, la más obvia perversión del viaje es la que lo ha mutado en turismo y, en esta contemporánea versión, el antiguo viaje, por mucho que andemos aparentemente coleccionando imágenes fotográficas de un modo más desmedido que nunca, la verdad es que el turista exige precisamente una cierta homogeneización del paisaje; es decir, de un lado vive obsesionado por capturar lo exótico y extraño, pero para ello también demanda las mismas comodidades y servicios que caracterizan su lugar de procedencia. De lo que se trata es de asistir a un colorido espectáculo pero asistido por lo conocido (desde la convicción de que será atendido y entendido sin problemas idiomáticos hasta la posibilidad de consumir el mismo fast food de su ciudad de origen) y el resultado final no es otro que una homogeneización en la que todos los lugares son, al fin y al cabo, una recreación de un único lugar.

El paisaje ha desaparecido porque ya no es susceptible de multiplicarse, porque ya no es el lugar donde reside, en cada ocasión, la diferencia ignorada. El paisaje se ha homogeneizado de tal modo que ningún viaje puede garantizarlo; la ecuación final es que al viaje lo ha sucedido otro formato de movilidad –el desplazamiento– y el paisaje (landscape) ha sido substituido por un Roadscape: otro modo bien distinto de visibilidad y experimentación del territorio.

El desplazamiento continuo tiene en el turismo masivo una de sus variantes más emblemáticas; pero lo interesante es detectar que, en la experiencia contemporánea, este desplazamiento alcanza un grado superlativo en el contexto de lo cotidiano: nos desplazamos constantemente, no sólo gracias a la excepción vacacional o de cortos week ends, sino para acudir al trabajo,[25] para satisfacer nuestro shopping impulsivo, para prosperar en los negocios, para huir de nuestros fantasmas o delitos, e incluso para regresar a nuestras residencias que, además, están siempre acechadas por una cercana posible mudanza. Este desplazamiento constante tiene sus raíces en una compleja trama de asuntos engarzados entre sí –el reconocido sentimiento de inquietud que puede transformar el espacio doméstico en amenazante,[26] la proliferación de estructuras viarias convertidas en nuevos “lugares”,[27] la propia naturalidad con la que el desplazamiento se convierte en un modo de consumo o la experiencia de transterritorialidad que nos invade por la facilidad de las conexiones entre distintos lugares– pero que puede resumirse en la nomadología propuesta por Deleuze y Guattari[28] en tanto que apología de una circulación susceptible de ser interpretada como compresión continua del espacio junto a –mucho más importante todavía– una extensión del tiempo. En efecto, el nuevo paisaje por el que transita el nómada ya no es propiamente un paisaje; es un Roadscape en esta doble dimensión.

La compresión del espacio es casi una obviedad; la movilidad imparable convierte al territorio en algo inagotable pero siempre cercano: podemos ir siempre más lejos y a más lugares, aunque a menudo sea para encontrar o implantar siempre lo mismo. Mientras los antiguos pueblos nómadas se desplazaban por extensas áreas de territorio, el nómada contemporáneo explota unos pocos recursos en un territorio unificado y globalizado. En cuanto a la extensión temporal que caracteriza al Roadscape, basta comprobar la naturalidad con la que la idea estática del cuadro-ventana ha sido desplazada por la referencia constante a la noción de pantalla, allí donde el paisaje muta en una sucesión ingente de imágenes y señales. La misma ciudad contemporánea del shopping a la que ya hemos hecho referencia está inundada de pantallas por todas partes: paneles luminosos, escaparates con imágenes en movimiento o televisores en las estaciones de metro. En otra perspectiva complementaria a esta multiplicación de pantallas en la ciudad, ya Robert Venturi dio cuenta de cómo el paisaje contemporáneo era más propicio a la lectura que a la contemplación, debido a su composición como pictograma formado por la sucesión de signos que se divisan en un desplazamiento a gran velocidad. Esta es la primera transformación de la ventana tradicional en pantalla: en tanto que soporte de una especie de road movie que se escribe en el curso de cualquier desplazamiento.[29] Pero la noción de pantalla tiene todavía un mayor alcance que esta dimensión narrativa del Roadscape. La pantalla es también, literalmente, el dispositivo por el cual tienen entrada y salida las señales digitales que permiten incluso una movilidad sedentaria. La pantalla, por decirlo al modo de Paul Virilio, es uno de los lugares privilegiados para el desarrollo de lo trayectivo: la transmisión o recepción de información y de signos que completa la conversión del territorio en el espacio de “una circulación habitable”,[30] aunque sea desde el asiento de nuestro hogar o en los aposentos de un tren de alta velocidad o un avión, perfectamente equipados para la conexión.

Con la pantalla es posible una movilidad narrativa y una experiencia del movimiento –la transmisión– distinta de la movilidad real; pero sobre todo, también nos obliga a un nuevo ejercicio cartográfico. Si nuestro paisaje devino verdaderamente un Roadscape, en este nuevo escenario es necesario inventar los nuevos mapas que den cuenta de las movilidades que lo constituyen. Las relaciones entre el sujeto y el territorio se han modificado tan sustancialmente que ya no son útiles las cartografías asépticas que dibujó la modernidad; hoy necesitamos de otras cartas de navegación, de unos parámetros distintos que permitan comprender el espacio como lugar de paso y de transmisión. La cantidad de trayectos humanos y sígnicos que se multiplican en el Roadscape contemporáneo exige romper con las convenciones de la geografía convencional y, en su lugar, operar con ideas más versátiles –como “lo trayectivo”–, con instrumentos más fieles a esta nueva realidad –como la tecnología GPS– y con una mayor conciencia de la inevitable naturaleza política del espacio en tanto que dejó de ser algo dado de antemano para ser siempre construido por alguien y con algún fin. En cualquier caso, y para no desenfocar nuestro centro de atención, vamos a intentar ahora limitarnos a resumir la serie de artefactos en los que se apoya la posibilidad de un Roadscape y que, a grandes rasgos, puede reducirse a tres capítulos: las prótesis tecnológicas para la movilidad –con el automóvil a la cabeza–, la maduración de las fantasías de una casa móvil y, al final de este in crescendo, la proliferación de distintas arquitecturas portátiles.

Los artilugios que se incrusta el sujeto contemporáneo en tanto que nómada en territorios urbanos son múltiples (teléfonos móviles, reproductores de audio MP3, ordenadores portátiles…) pero el más emblemático es sin duda el automóvil. Con todos ellos se acrecienta constantemente la posibilidad de transitar por un Roadscape en la doble perspectiva con la que lo hemos descrito; ya sea como prótesis que permite moverse en un espacio discontinuo y narrativo o, más sutil, como distintos formatos de pantallas por las que se recibe o emite información permanentemente actualizada (desde el mero entorno visual cambiante que se sucede desde el frontal del automóvil, hasta la proliferación de datos que pueden discurrir por las pantallas de los teléfonos móviles de última generación). A pesar de la magnitud de fenómenos como el de la telefonía móvil, es evidente que el automóvil aparece como el artefacto con una relación más directa y literal con la idea de Roadscape. Desde el futurismo, el automóvil –y la velocidad que permite– se concibe como símbolo inequívoco de la modernidad gracias a su capacidad por diluir las diferencias añejas entre figuras y paisaje en un nuevo escenario que, al decir de Marinetti, incluso tiene atisbos de “nueva religión”.[31] Sobre este antecedente, la arquitectura moderna también quedó fascinada por el coche, por su capacidad de convertirse en modelo de una nueva producción en serie[32] pero, sobre todo, por su concepción de la ciudad como la estructura circulatoria que debía conectar las áreas de residencia, de trabajo y de ocio. Estos ideales, sin embargo, pronto se desbordaron hasta convertir la ciudad contemporánea en un auténtico híbrido entre su propia estructura urbana y una movilidad motorizada que, en lugar de facilitar la conexión ágil entre los distintos emplazamientos, no ha producido más que un aumento imparable de las distancias. Efectivamente, hoy, el espacio urbano donde se desarrolla nuestra experiencia cotidiana es cada vez de un perímetro mayor, lo que obliga a multiplicar la presencia de automóviles en un proceso por el que estos eliminan progresivamente el espacio de participación y de acción ciudadana en beneficio de una movilidad creciente (se ha calculado que en la sociedad norteamericana, los ciudadanos dedican una cuarta parte de su tiempo social al desplazamiento) y, en muchos aspectos, reveladora de un cierto fracaso[33] pero que, en cualquier caso, no hace sino favorecer la conversión del entorno urbano en un Roadscape consumido desde el habitáculo móvil.

Esta omnipresencia del automóvil –dónde “malgastamos” buena parte de nuestro tiempo– fue rápidamente detectada como una realidad ambivalente. Junto a su perfil moderno, también suponía un incremento de la sensación de desarraigo. La primera tentativa de solución provocó el inicio de una fructífera historia de inventivas para aunar las ideas de casa y movilidad mediante un extenso catálogo de mobile homes, que finalmente derivó en fórmulas mucho más ambiciosas en las que la misma noción de ciudad se concibe como algo móvil. Sobre los diversos episodios que adornan la historia de la casa portátil, hay un claro consenso en considerar la sibarita caravana ideada por Raymond Roussel (1926) como el mejor ejemplo del deseo inicial de trasladar al artefacto móvil el confort y los atributos propios de la vivienda convencionaly, t.[34] Se trataba de garantizar algo así como un desplazamiento sin abandono del hogar; una ilusión que rápidamente se corrigió, ya en el periodo de la posguerra, en la dirección de asimilar definitivamente una movilidad general y los valores que conlleva como el nuevo marco de relaciones –lo que culmina en el Roadscape que ahora nos ocupa– entre el individuo y el entorno. En esta coyuntura se producen cuantiosos y distintos artefactos: la Autonomous Living Unit (1949) de Buckminster Fuller, el Cushicle (1966) de Mike Webb o la investigación, también durante la próspera década de los sesenta, de Helmut Schultz sobre lo que denominó Mobile Housing System. Junto a estas fantasías sobre las posibilidades de una casa portátil, pronto aparece también, en un claro cambio de escala, un nuevo urbanismo también adecuado a la emergente movilidad. Los trabajos de Ionel Schein en 1956 (la Unidad Autónoma de Habitación) o la roulotte-helicóptero de Guy Rottier (1964) pueden ilustrar este paso progresivo hacia la necesidad de una mayor amplitud de miras que, de inmediato, se desplegó mediante las aportaciones de una auténtica “arquitectura móvil” por parte de Yona Friedman[35]y todavía más radical, por parte de Architecture-Principe (Claude Parent y Paul Virilio) o Peter Cook. Los posibles ejemplos que cabe mencionar en esta misma dirección son cuantiosos, pero es cierto que hasta fines de la década de los sesenta, todo este empuje está teñido de un optimismo ajeno a las realidades más acuciantes del presente. En realidad, buena parte de todas esas propuestas respondían a una confianza casi ciega en una tecnología domesticada que, además, se acompañó de un escaso espíritu práctico. En la mayoría de los casos se teorizó y se crearon numerosos prototipos, pero raras veces se descendió al terreno de una verdadera movilidad aplicada. Esta es probablemente la mayor diferencia entre el enorme interés que, naturalmente, todavía despierta hoy la necesidad de desarrollar una arquitectura móvil, anclada en las nuevas necesidades, frente a la patina de futurible que caracterizó a toda la primera generación.[36] Efectivamente, hoy proliferan por doquier propuestas para responder al nomadismo desde perspectivas prácticas y políticas; es decir, propuestas que no sólo pretenden resolverse mediante un design efectivo, sino que también apuntan hacia las nuevas exigencias sociales derivadas de este nomadismo plural: movilidad individual por motivos de toda índole, éxodos colectivos deseados o impuestos, alternativas para los have-not… Es en este contexto complejo en el que el fenómeno del Living in Motion,[37] con todo su catálogo de posibilidades, acompaña y enmarca nuestro entorno convertido en inagotable Roadscape.

ROBERT WALSER

Hasta aquí nos hemos ocupado de una suerte de movilidad caracterizada, en primer lugar, por una predeterminación y, en segundo término, por una tendencia explícita hacia la aceleración y la velocidad. En efecto, el Shopping dance es una movilidad inducida y el Roadscape es lo que se vislumbra gracias a un movimiento acelerado. Frente a estos formatos de la movilidad, ahora quisiéramos añadir al catálogo una movilidad bien distinta, atravesada por la lentitud y de escala humana: el paseo, el vagabundeo, la errancia o la deriva. Al plantear este capítulo bajo el epígrafe Robert Walser no hacemos más que proponer un guiño fácilmente reconocible ya que, efectivamente, el escritor se ha convertido en una especie de paráfrasis de la misma noción de paseo; y no sólo por el pequeño relato Der Spaziergang que publicó en 1917,[38] sino por su obsesiva dedicación a pasear por los alrededores del sanatorio de Herisau, donde estuvo recluido los últimos veinte años de su vida y que, de forma absolutamente respetuosa y fiel, fue descrita por su amigo y acompañante Carl Seelig.[39] El paseo era para Robert Walser la escenificación de su renuncia definitiva a la escritura; algo así como su forma de apostar por el descenso a la vida real, donde la sucesión de acontecimientos imprevisibles substituye la construcción trabajosa y premeditada de un texto. En sus propias palabras, en los preparativos de una nueva salida “esperaba con alegre emoción todo lo que pudiera encontrarme o salirme al paso”[40] y no con la intención de recomponer después esas sensaciones en clave literaria, sino como su verdadera alternativa.

Esta apuesta por el paseo como garante para la consumación de una experiencia real y autosuficiente, parece emparentar a Robert Walser con el desobediente Thoreau, quién también concibió el “caminar (…) en sí mismo como la empresa y aventura del día”.[41] La vecindad entre los paseos de Walser y de Thoreau no es arbitraria. Con ello queremos acentuar que esta posible genealogía del andar que, como veremos, culmina en las derivas situacionistas y sus epígonos contemporáneos, casi nada tiene que ver con la reconocida apología del paseo que podemos encontrar en Les Confessions de Rousseau, donde el andar es claramente asociado a la reflexión filosófica y no a la experimentación espontánea de situaciones imprevistas. Rousseau utiliza el andar como metodología para una meditación[42] mientras que Thoreau y Walser lo hacen para huir de la vacuidad de la reflexión y para re-encontrarse con el mundo de las sensaciones vivas y efectivas, sin capacidad para conducir a ninguna conclusión reflexiva como, prácticamente, tampoco tienen destino ni dirección sus propios paseos.

El pasear puede entenderse pues con un espíritu peripatético, cargado de objetivos de clarividencia o, en su lugar, como mera experiencia improductiva y desinteresada, aunque esta misma gratuidad sea lo que acabe por conceder al paseo su peculiar dimensión política: como práctica del espacio opuesta a la asimilación del territorio bajo conceptualizaciones impuestas. Este pequeño giro es el que puede encarnarse en la pequeña distancia que separa a Robert Walser de Michel de Certeau o, para plantearlo en otros términos, lo que distingue el paseo sin más, del paseo en el territorio de la ciudad que ya hemos identificado como el propio de la experiencia contemporánea. No es así nada extraño que, en la polis, pasear pueda adquirir, como avanzábamos, un talante político. Los andares de la ciudad es, en efecto, lo que al parecer de De Certeau puede convertirse en una práctica de carácter táctico; es decir, como mecanismo para construir ciudadanía en tanto que ejercicio para consumir efectivamente la ciudad en oposición a la ciudad panorama, a la ciudad como mero concepto preestablecido para una contemplación pasiva o un uso prefijado, sin capacidad de corregirla y matizarla subjetivamente.[43] Para fortalecer esta disyuntiva basta volver a Rousseau aunque ahora debamos darle la vuelta; en efecto, el mismo que concibe los paseos como un ejercicio de soledad especulativa, es también quien denuncia la ciudad del siglo XVIII como banal theatrum mundi, como artificial escenario donde los sujetos sólo valoran su apariencia y su construcción como personajes, hasta el extremo de provocar un declive moral de los ciudadanos al comportar una perdida de contacto con las virtudes naturales y con la misma vida natural.[44] Esta identificación de la ciudad como teatro que lamenta Rousseau es precisamente lo que, optimizándola, la convierte en un lugar especialmente rico para una construcción de identidad, para una actuación subjetiva, más allá de los supuestos morales con los que el filósofo ilustrado lamenta este tipo de operaciones. Ciertamente, esta ciudad teatralizada es lo que la convierte, al fin y al cabo, en un espacio mutante, donde pueden acumularse distintas interpretaciones y donde, además, estos usos subjetivos adquieren un carácter político. Así lo anticipó Walter Benjamin al reconocer incluso en el vagabundeo gratuito e improductivo, uno de los posibles mecanismos para construir “personalidad” al modo de “protesta contra la división del trabajo que convierte a los hombres en especialistas”.[45] Naturalmente, el flâneur definido por Baudelaire está en la base de las sugerencias de Benjamin; del mismo modo que esta argumentación de Benjamin puede también considerarse el último gran pilar donde fundamentar las aseveraciones de Michel de Certeau, el auténtico artífice del pequeño viraje que convierte la insana ciudad interpretada en una ciudad practicada. Este es el punto de llegada importante ahora para nosotros: la reubicación del paseo en un entorno metropolitano y, como consecuencia de este transplante, su posible naturaleza crítica.

El paseo por la ciudad, en primer lugar, quizás debería reformularse mejor como vagabundeo –ya lo proponía Benjamin– o como deriva. La diferencia quizás parezca menor pero comporta una perspectiva nueva. Mientras el paseo en un entorno natural se envuelve de una cierta espiritualidad, en la ciudad se convierte en una impostura. En la naturaleza –y así se puede reconocer con especial facilidad en Thoreau– el paseo, aunque gratuito y sin disponer de un destino geográfico reconocido, acarrea, o bien un ensimismamiento –lo que facilita la reflexión soñada por Rousseau– o una empatía con la naturaleza que activa, al fin y al cabo, un determinado reconocimiento de sentido. Este es, por ejemplo, el trasfondo de ese andar existencialista que transmite el caminante de Giacometti, un sujeto que en su atravesar el mundo encuentra su misión y su destino.[46] En su lugar, vagar por la ciudad significa, ante todo, una indisciplina frente a la movilidad previsible. Las calles son vías que pretenden organizar y pautar los desplazamientos y, por extensión, el uso del espacio de la ciudad, de modo que, al romper las previsiones establecidas, el paseo se transforma en vagabundeo y en posible antesala de la vagancia; de ahí la posibilidad de interpretar benjaminianamente este modo de pasear metropolitano como una suerte de protesta contra la sublimación de la acción productiva o, en el caso de De Certeau, como táctica antagonista frente a las estructuras de poder para, en su lugar, reinventar el espacio de la ciudad de una forma subjetiva, ocasional y perecedera pero, sobre todo, real y efectiva.[47]

Este modo crítico de moverse, mediante vagabundeos o derivas por la ciudad, tiene una historia reciente pero con muchas estaciones notables. Ya hemos dado cuenta de la secuencia que puede reconstruirse de Baudelaire a Benjamin y, con mayor riesgo, de este a De Certeau. En un estudio reciente, Francesco Careri ha reconstruido esta peculiar historia con precisión y, a su modo de ver, esta movilidad que nosotros hacíamos arrancar del modelo Robert Walser, tendría tres momentos cruciales: la corrección surrealista del paseo dadaísta; la corrección situacionista sobre su antecedente letrista y, finalmente, las derivaciones contemporáneas del situacionismo que pueden ejemplificarse con las transurbancias de Stalker.[48] De todos estos episodios, el détournament y la dérive situacionista aparecen sin duda como el momento clave; pero antes de ahondar brevemente en su descripción, cabe decir que el fondo común de los tres momentos que distingue Careri es la convicción, por parte de todos sus protagonistas, de que la arquitectura de la ciudad no sólo puede ser corregida mediante su experimentación subjetiva y aleatoria sino que, a través de esta movilidad crítica, estaríamos en condiciones de sustituir la definición de lo arquitectónico como el lugar del estar para transformarlo en el espacio del andar, una conclusión especialmente pertinente para nosotros por la naturalidad con la que esto permite emparentar lo planteado en este capítulo con algunas de las observaciones que articularon la idea de Roadscape.

La definición de dérive más reveladora la formuló el propio Guy Debord en 1956: “El concepto de deriva esta ligado indisolublemente al reconocimiento de efectos de naturaleza psicogeográfica, y a la afirmación de un comportamiento lúdico-constructivo, lo que la opone en todos los aspectos a las nociones clásicas de viaje y de paseo.”[49] En efecto, como vemos, la deriva por la ciudad implica un viraje de extrema importancia respecto del viaje –todas las movilidades que ahora estudiamos ya las hemos distinguido del viaje– e incluso del paseo en su sentido rousseauniano. La dérive no se limita a una deambulación ciega; su naturaleza crítica nace de un modo nada chillón pero igualmente efectivo; es, como se ha dicho, un modo de moverse que implica la “victoria del tiempo vivido sobre el espacio, (…) de la acción sobre la representación (…) y de la vida sobre el arte”.[50] La dérive se convierte así en el instrumento idóneo para tomar conciencia del potencial del territorio urbano para vehicular nuevas subjetividades y este es, a fin de cuentas, su equipaje político.

Ya Robert Walser era plenamente consciente de que en el paseo subyace, gracias a su escala humana, una invitación a personalizar la movilidad. Cualquier andar tiene unos modos y se ejecuta por unos lugares, y esta libertad en el manejo del cuerpo y del territorio que se ocupa o se cruza, denota una información determinada del sujeto o, más importante todavía, le permite construirse su propio perfil. Walser, por ejemplo, con la falsa modestia que caracteriza sus sentencias, entiende que al caminar mostraba “un semblante bastante digno”;[51] también en las críticas de Rousseau frente a la ciudad-teatro vimos que acentuaba con ahínco el afán de la gente por singularizarse en el espacio público. Hoy en día, esta personalización de la movilidad que tuvo en la dérive situacionista una evidente carga crítica, ha sido en buena medida narcotizada. Mientras la movilidad se desplegó básicamente por medio de las distintas arquitecturas portátiles, esta inclinación por singularizarse se resolvió mediante una cierta extrapolación de las actitudes y gustos privados; así pudimos interpretar la caravana de Raymond Roussel y, del mismo modo, podríamos hoy analizar fenómenos como el tunning o, incluso, la extensa oferta de carátulas y de tonos para teléfonos móviles. Pero estos últimos artefactos móviles, precisamente por incrementar la supuesta facilidad de singularizarse, han irrumpido en el mercado para convertir en anzuelo del consumo la misma experiencia privada y singular que podemos construir con ellos. La secuencia, a grandes rasgos, sería pues la siguiente: mediante la movilidad urbana podíamos apropiarnos subjetivamente del espacio; con las nuevas posibilidades que nos brinda la tecnología, podemos acentuar ese potencial y no solo construir una experiencia singular, sino que incluso podemos documentarla con todo tipo de detalles –teléfonos capaces de registrar imágenes y sonido–; pero esta misma eclosión de nuevas posibilidades ha sido detectada por el mercado como una fuente suculenta de activos. Nuestra movilidad urbana quizás pueda mantener un cierto perfil vago, pero se sostiene en la apropiación por parte del mercado de nuestras vagancias, obligándonos a registrarlas, contarlas y darlas de alta.

BORDERLINE

En 1957 –al año siguiente de la teoría de la deriva de Guy Debord y en el mismo momento en que este realiza su célebre Naked City–, Constant emprendió la desmesurada aventura de proyectar un campamento para los gitanos de Alba, una ciudad periférica que, a partir de ese momento, se convirtió en el modelo para ensayar New Babylon, “un campo de nómadas a escala planetaria”.[52] El proyecto de Constant recapitulaba muchas de las cuestiones que la aventura situacionista había puesto en escena; pero añadía un nuevo ingrediente muy premonitorio: la necesidad de enfrentarse a las exigencias derivadas de las comunidades móviles para darles una respuesta satisfactoria, y no sólo sin corregir su singular naturaleza, sino potenciándola como nuevo paradigma urbanístico. La premonición, sin embargo, quedó un tanto corta; al menos en la medida en que la movilidad de grupos ingentes se ha incrementado enormemente a causa, no sólo de la pervivencia de prácticas nómadas, sino por la proliferación de conflictos e injusticias que obligan a abordar un último gran formato de movilidad contemporánea: aquella no deseada o impuesta por las circunstancias bélicas y las injusticias sociales que crecen al amparo del capitalismo salvaje.

Los desplazamientos forzados representan, en efecto, uno de los fenómenos más determinantes para interpretar las convulsiones geográficas y sociales del mundo contemporáneo. Se calcula que anualmente emigran de su lugar de origen entre dos y tres millones de personas, la mitad de las cuales lo hace hacía el primer mundo –con Estados Unidos y Alemania a la cabeza– con la ilusión de mejorar sus condiciones de vida. En la actualidad, y a pesar de la escasa fiabilidad de este tipo de evaluaciones, se considera que hasta 175 millones de personas son emigrantes, lo que representa casi el 3% de la población mundial. Paralelamente, se han consignado casi diez millones de peticiones de asilo entre 1980 y 2002.[53] Ante la magnitud de estas cifras, la Asamblea General de la ONU, en 2001, se vio obligada a promover una Resolución para intentar que los Estados renovaran los compromisos expresados en la Convención sobre los Refugiados de 1951 y el Protocolo de 1967.[54] La dimensión de este éxodo no hace más que crecer y, precisamente por ello, parece que la mayor parte de las medidas que al respecto toman los estados consisten en intentar contenerlo, ya sea mediante una asistencia in situ que, camuflada de operación humanitaria, inmovilice a la gente impidiendo los peligros que su desplazamiento masivo acarrearía, o, más drástico todavía, levantando muros (físicos o jurídicos, mediante hormigón o leyes de extranjería) que encarnan como nunca la noción de frontera (Borderline). En efecto, en este mundo globalizado del capitalismo triunfante y de las tecnologías que, de antemano, prometía una disolución definitiva de las fronteras, es precisamente el escenario donde más explícitamente ha aparecido la exigencia de un confín impenetrable. Así es como, en el reverso mismo de la movilidad obligada o indeseada, es imprescindible plantearse también la movilidad impedida y obstaculizada.

La movilidad en la zona Borderline es efectivamente torrencial; hasta tal punto que el glosario de términos para designar los distintos perfiles de los sujetos que transitan en ella es muy amplio (citizens in transit, foreign business travelers, same-day visitors, border workers… y también, como no, migrants y refugees), pero así como una parte de ellos contribuyen al desplazamiento constante de capital, el otro segmento –que obligaría a ampliar el vocabulario con nociones como camionautas, mojados o pateras– discurre por la frontera por necesidad y, habitualmente, de forma ilegal. Este último contingente es el que los estados pretenden gestionar en función de sus intereses; es decir, medir con cálculo preciso las entradas permitidas en función de las necesidades del mercado laboral –lo que termina por provocar una clara división étnica del trabajo– y, en los últimos años, también en función de unos criterios de seguridad que convierten las fronteras en simple demarcación de zonas controladas. Así como los sensores de movimiento que vigilan las costas andaluzas pueden representar un buen modelo de la frontera renacida para regular el flujo de la mano de obra; el muro ente Israel y Palestina –“el más importante suceso arquitectónico de este último periodo”–[55] es sin duda la mejor prueba de este destino contemporáneo de las nuevas fronteras como instrumento para la contención del peligro. Junto a estos modelos, un tercer Borderline parece merecer una especial atención: el largo muro que separa Tijuana de San Diego, un fantástico ejemplo de emplazamiento difuso, escenario de movilidades obligadas y de impedimentos; pero también un cristalino ejemplo de cómo la frontera puede ser estetizada y consumida para esconder su verdadero talante: “buena parte de las variantes del mito sobre la frontera, ya sea considerándola pornopasquín para gringos (la frontera como week-end sexo-etílico), narcocorrido o road movie coinciden estructuralmente en este enunciado clandestino: la frontera, de modo esencial, debe ser comprendida estéticamente”.[56] Demasiadas veces hemos asistido a este tipo de camuflaje; pero también cabe reconocer que esta misma espectacularización de la frontera permite percatarse de algo fundamental: su perfil actual es exclusivamente contemporáneo; responde a los parámetros de mercado, de control y de estetización propios de nuestros días. La movilidad obligada y a menudo obstaculizada por la frontera, por mucho que se empeñen en revestirlo así, no responde a la persistencia de conflictos culturales, étnicos o religiosos anclados en el pasado, sino que es una consecuencia directa del orden dictado por el apuesto capitalismo hegemónico.

Si en la introducción a este pequeño estudio sobre la movilidad apelábamos a la nomadología descrita por Deleuze y Guattari, al llegar ahora al punto final para abordar los desplazamientos que discurren o se detienen en las zonas Borderline, nos encontramos con el mejor modelo de lo que los autores de Mil mesetas denominan la necesidad vital del Estado para controlar y vencer al nomadismo: “No es que el Estado ignore la velocidad; pero tiene la necesidad de que incluso el movimiento más rápido deje de ser el estado absoluto de un móvil que ocupa un espacio liso, para devenir el carácter relativo de un movido que va de un punto a otro en un espacio estriado. En ese sentido, el Estado no cesa de descomponer, recomponer y transformar el movimiento o regular la velocidad.”[57]

Es especialmente a la luz de estas últimas consideraciones que nuestra breve investigación sobre distintas movilidades, más allá de ensayar una anatomía básica para cada una de ellas, también debía ser consciente de la existencia de un ojo –naturalmente de nuestro Big Brother– que siempre atento Mira como se mueven.

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[1] Un primer ensayo, puramente prospectivo, en el que ya utilizamos estos enunciados puede consultarse en el artículo “Movilidades”, en Existenzminimum. Doménec. Fundació Espais. Girona, 2002.

[2] A. Cauquelin. Le site et le paysage. P.U.F. París, 2002, pp. 27 y siguientes.

[3] Utilizamos la expresión formulada por M. Sorkin en Variations on a Theme Park. The New American City and the End of the Public Space. Noonday Press. New York, 1992.

[4] Ahora la usurpación proviene de F. Indovina. La città difusa. Daest, 1990.

[5] Esta es la sugerencia planteada por Harvard Project on the City (“Como construir una ciudad” en AAVV. Mutaciones. Actar/ arc en revé. Barcelona, 2001, p.12).

[6] Véase por ejemplo el monográfico “Nuovo Nomadismo” en Domus (nº 814, abril de 1999) donde se organizan las movilidades contemporáneas (turismo, segunda residencia, trabajo…) como distintos modos de nomadismo.

[7] Mil mesetas. Capitalismo y esquizofrenia. Pre-Textos. Valencia, 1997, pp. 359-432. Véase especialmente pp. 384-385.

[8] La misma diferencia entre nómada y transeúnte la plantea también I. Joseph. El transeúnte y el espacio urbano. Gedisa. Barcelona, 1988, p. 73.

[9] Esta instrumentalización es lo que vertebra la aproximación a la movilidad propuesta por J. Luis Marzo. Me, Mycell and I. Tecnología, movilidad y vida social. Fundació Antoni Tàpies. Barcelona 2003.

[10] Esta es la interpretación de A. Appadurai. Modernity at Large: Cultural Dimensions of Globalization. University of Minnesota Press. Minneapolis-Londres, 1996.

[11] Véase el excelente trabajo de S. Buck-Morss. Dialéctica de la mirada. Walter Benjamin y el proyecto de los Pasajes. Visor. Madrid, 1995.

[12] Citado por H. Ibelings. “Regeneración urbana impulsada por el consumo”. Quaderns. 240. Barcelona, 2004, p. 108.

[13] Véase A. Wall. “El coche y la ciudad: Victor Gruen en América, 1943-1962”. Quaderns, 218, p. 83.

[14] M. Crawford. “El mundo en un centro comercial” en M. Sorkin (ed.). Op. cit. pp. 15 y siguientes.

[15] Sobre esta cuestión pueden consultarse los trabajos de John Urry. The Tourist Gaze. Sage. Londres, 1990 y Consuming Places. Routledge. Londres, 1995. También es de especial interés el trabajo “Globalization and Citizenship- Mobile Cultures” en www.comp.lancs.ac.uk.

[16] G. Debord. La sociedad del espectáculo. Pre-Textos. Valencia, 1999.

[17] Entre las estrategias de marketing juega un papel crucial la creación de modas y tendencias que convierten en siempre obsoleto el producto, obligando a una compra de reemplazo. Pero estas posibilidades de predeterminación del consumo sólo son posibles tras el rastreo previo de los hábitos y las expectativas de los consumidores, y para ello se han creado distintos indicadores (el VALS: Values and Life Style, o el CODEM, dedicado a mapear el shopping en función del uso de las tarjetas de crédito).

[18] Harvard Project on the City. “Shopping”. En AAVV. Mutaciones. Op cit. p. 140.

[19] Ídem, p. 162.

[20] Esta es la expresión que propone Trevor Body. “Subterránea y elevada: la construcción de la ciudad análoga” en M. Sorkin (ed.) Op. cit. pp. 145 y siguientes.

[21] T. Body. Op. cit. p. 170.

[22] J. Luis Marzo. Op. cit. p. 24.

[23] M. Sorkin. “Nos vemos en Disneyland” en M. Sorkin (ed.). Op. cit. p. 256.

[24] Hay mucha literatura sobre esta cuestión. Para dar solo una referencia mínima nos remitimos a F. Jarauta “Què va passar amb Ulises?”. En Tranversal 10. Lleida, 1999, pp. 55-58.

[25] Cabe decir que, a pesar de considerar el desplazamiento al trabajo como el de mayor volumen, estudios recientes demuestran que, en las ciudades europeas, la “movilidad residencia-trabajo es sólo un tercio de la movilidad cotidiana y los desplazamientos fuera del municipio pueden alcanzar la mitad del total”. (J. Borja. “La revolución urbana”. El País. Barcelona, 20 de abril de 2003)

[26] Una genealogía de esta cuestión puede consultarse en A. Vidler. The Architectural Uncanny. Cambridge, Massachussets. The MIT Press, 1992.

[27] Véase, por ejemplo, J. Brinkerhoff. A Sense of Place, a Sense of Time. Yale University Press. New Haven, Londres, 1994.

[28] Véase la nota 7.

[29] R. Venturi /S. Izenour / D. S. Brown. Aprendiendo de Las Vegas. Gustavo Gili. Barcelona,1982. Sobre esta misma idea puede recordarse también la aseveración de J. Baudrillard según la cual el automóvil es una “especie de cápsula cuyo tablero de mandos es el cerebro y en la que el paisaje circundante se despliega como una pantalla de televisión”. (Cultura y simulacro. Kairós. Barcelona, 1978).

[30] Para una visión panorámica de estas nociones en los trabajos de P. Virilio, véase S. Rial Ungaro. Paul Virlio y los límites de la velocidad. Campo de Ideas. Madrid, 2003, especialmente pp. 40 y siguientes.

[31] Véase X. Costa. “Construint la velocitat”. Quaderns d’Arquitectura i Urbanisme, 218. Barcelona, p. 93. Recuérdese que Marinetti publicó en 1916 La nuova religione-morale della velocità.

[32] Sobre esta cuestión véase S. Giedion. Mechanization Takes Command: A Contribution to Anonymous History. Oxford University Press. Oxford, 1948.

[33] Sobre esto véase A. García Espuche. “Fracasos del movimiento”. El País. 12 de febrero de 2003. En cuanto al aumento de las distancias proporcional a la multiplicación de estructuras viarias, véase C. Miralles-Guasch . “Mobilitat i vida urbana: per a una accesibilitat sostenible”. Transversal, 20. p. 89 y siguientes.

[34] Véase. P. Rousseau. “Domus Mobilis. La maison portative et le modèle de la construction automobile”. Exposé, 3. 1997, pp. 184-213 y Philippe Duboy. “L’Esperit Nouveau: la ville nomade de Raymond Roussel”. L’architectue d’aujourd’hui, 328. 2000, pp. 72-77.

[35] “Un sistema de construcción que permita al habitante determinar por si mismo la forma, la orientación, el estilo (…) de su apartamento, así como cambiar dicha forma cada vez que así lo decida.” Y. Friedman. La arquitectura móvil. Poseidón. Barcelona, 1978, p. 17.

[36] Esta argumentación la desarrolla H. Ibelings en “Mobile Architecture in the Twentieth Century”. AAVV. Parasite. Paradise. Nai Plublishers. Rótterdam, 2003, pp. 148 y siguientes.

[37] Muchas publicaciones y estudios se han dedicado a esta cuestión de las nuevas arquitecturas portátiles. Sirva como modelo el trabajo Living in Motion. Design und Architektur für flexibles Wohnen. Vitra Design Museum. Weil am Rhein, 2002.

[38] Robert Waser. El paseo. Siruela. Madrid, 1997.

[39] Carl Seelig. Paseos con Robert Walser. Siruela. Madrid, 2000.

[40] R. Walser. Op. cit. p. 10.

[41] Henry D. Thoreau. Caminar. Ardora exprés. Madrid, 2001, p.13.

[42] Jean-Jacques Rousseau. Les Confessions 2. Flammarion. París, 1968, p. 164.

[43] Michel de Certeau. L’invention du quotidien 1. Arts de faire. Gallimard. París, 1990. especialmente pp. 139 y siguientes ( Marches dans la ville).

[44] Para recomponer esta cuestión, véase R..Sennet . El declive del hombre público. Península. Barcelona, 2002, p. 151 y especialmente pp. 260-274.

[45] W. Benjamin. Charles Baudelaire. Payot. París, 1979, p.81.

[46] Esta lectura del andar esta expuesta con total acierto en M. Fréchuret, “Las representaciones del andar a lo largo del siglo XX” en. AAVV Las representaciones del andar. Koldo Mitxelena. San Sebastián. 2001, especialmente pp. 15 y siguientes.

[47] Junto a los trabajos de De Certeau –véase nota 43– también pueden consultarse sobre esta misma idea los trabajos de Manuel Delgado, especialmente “L’enigma que camina”. Transversal 10.Lleida, 1999, p. 29 y Elogi del vianant. Edicions de 1984. Barcelona, 2005.

[48] Francesco Careri. Walkscapes. El andar como práctica estética. Gustavo Gili. Barcelona, 2002. El propio autor es miembro de Stalker. En su argumentación, también concede un protagonismo especial al andar, derivado del minimalismo, explorado por el land art; pero esta es una línea de examen que escapa a nuestros intereses inmediatos.

[49] G. Debord. “Théorie de la dérive”, reproducido en F. Careri. Op. cit. p. 94.

[50] Libero Andreotti. “Introducción: la política urbana de la Internacioal Situacionista (1957-1972)” en AAVV. Situacionistas. Arte, política, urbanismo. MACBA/Actar. Barcelona, 1996.

[51] Robert Walser. Op. Cit. p.10.

[52] AAVV. Situacionistas. Arte, política ,urbanismo. Op. cit. p.23.

[53] Estas cifras pueden consultarse en www.migrationinformation.org

[54] Resolución de la ONU 56/166 “Derechos humanos y éxodos en masa”.

[55] Luis Fernández-Galiano. “El urbanauta ante el muro”. El País. 27 de diciembre de 2003.

[56] (AAVV). “Estéticas de los confines” en Going Public’04. Silvana Editoriale. Milán, 2004, p.103.

[57] G. Deleuze, F. Guattari. Op. cit. p. 390.